當?shù)貢r間9月22日，特斯拉在加州弗里蒙特工廠外舉辦了2020股東大會和電池日活動。

（來源：微信公眾號“建約車評” ID:jianyuecheping 作者：陸三金）

在活動現(xiàn)場幾乎找不到“活人”，來參會的是一輛輛特斯拉電動車，它們面向演講臺上的馬斯克依次陳列，組成了一個大大的矩陣，不時用鳴笛來表達意見和情緒。

出于疫情隔離的需要，這場活動有些別開生面。與會者坐在各自車內(nèi)聆聽馬斯克的演講，頗有一些時空穿越感，同時也帶著一些馬斯克特有的孩子氣和極客范。

在這場名為“電池日”的活動上，特斯拉CEO馬斯克和CTO Drew Baglino兩人在臺上展示了100多頁的PPT，一度被戲稱為“PPT造電池”。

在馬斯克的PPT上有數(shù)不清的數(shù)字，層層詳述了電池生產(chǎn)各環(huán)節(jié)的優(yōu)化細節(jié)。

先不去糾結(jié)這些具體的數(shù)字和規(guī)劃，透過這些精確的數(shù)字背后，我們注意到有兩條至關(guān)重要的主線，卻沒有直接被馬斯克寫在PPT中。

第一，馬斯克想用3年的時間，實現(xiàn)其車輛價格與燃油車平價，或者更低。那款采用“餅干盒”新電芯的2.5萬美元的新車型，被寄予厚望。

第二，馬斯克想在10年之內(nèi)，也就是2030年之前，變革電池的生產(chǎn)方式，徹底消滅燃油車。

與其說這是“電池日”，倒不如說這是一場消滅燃油車的“宣戰(zhàn)日”。

馬斯克：給我十年，消滅燃油車

在電池日的前半段，馬斯克就把這張野心滿滿的圖給放了出來。


這張圖上的數(shù)字，反應(yīng)了馬斯克對電動車終局的思考。


我們按照單車的帶電量，推算出馬斯克所構(gòu)思的“未來每年會賣多少輛電動車”。

2030年，全球?qū)⑸a(chǎn)并銷售超過1億輛的電動車，這是馬斯克給出的答案。

2009年，全球一共賣出了超過6500萬輛汽車。2019年，這個數(shù)字超過9100萬輛。過去的十年內(nèi)，全球汽車市場的總增長率是40%。

馬斯克在提問環(huán)節(jié)被問到，“在未來，傳統(tǒng)燃油車會怎么樣？”他直言不諱地答道，“會消失”。可能意識到自己不夠嚴謹，他補充了一句“可能還會有一點點的量”。

如果用上圖中1.15億輛的數(shù)字計算，2019年到2030年，總的增長率還將維持在26%以上。

只是，在馬斯克的邏輯中，這些增長幾乎全部屬于電動車，燃油車是被消滅的對象。

為了消滅燃油車，馬斯克大聲疾呼，人類必須進入TWh時代。（注：1TWh=1000GWh=10億KWh）

不止如此，馬斯克更進一步地表示，在循環(huán)能源產(chǎn)業(yè)，如果要把所有的化石能源干掉，全部替換為清潔能源，每年也需要10TWh的電池。

全球每年生產(chǎn)20TWh的電池，可以實現(xiàn)馬斯克心目中的理想國。

在這樣的時代，大街小巷跑的所有車輛幾乎全是電動車。同時，所有的直接能源供應(yīng)都是以電的形式，具體來說是通過儲能電池對外供電。

而在這20TWh中，特斯拉要拿走3TWh，在2030年。

馬斯克對儲能和電動車的規(guī)劃是五五開，3TWh中預(yù)計將有1.5TWh用在電動車上。以上述推算中的全球1.15億輛電動車計算，2030年，特斯拉會生產(chǎn)1725萬輛電動車。

這一數(shù)字將遠高于大眾、豐田在當下1000萬輛規(guī)模的體量。

馬斯克的話外之音，你get到了嗎？

宏偉藍圖的攔路虎是什么？

雖然有宏偉藍圖，但馬斯克不會違背基本的物理規(guī)律，他必須找到可行的路徑。

“解決問題的第一步，先提出問題。”

馬斯克定位了問題，他認為問題出現(xiàn)在電池行業(yè)，這里有兩大核心問題等待解決。

1、電池廠不能快速擴建

2、電池價格下降的速度太慢

第一個問題問的是，2030年到底會不會有20TWh的產(chǎn)能供給。

第二個問題問的是，到時這些供給到位，能不能賣的掉。

供給和需求，非常核心，非常清楚。

馬斯克給出的解決方案也是緊緊圍繞這兩個問題：

1、我們將以更低的成本，更快地建設(shè)電池工廠

2、我們必須要造出大家都能接受的電動車，以及更便宜的電池

這些動作可以具體拆解為，降本、擴產(chǎn)能、推新車型。

特斯拉的電池降本RoadMap

為了加快當前動力電池成本下降的速度，特斯拉推出了未來十年的RoadMap，將通過一系列的垂直整合舉措來進行降本。

這些環(huán)節(jié)涉及電芯、制造、負極、正極、集成式底盤等，最終實現(xiàn)動力電池成本下降56%，續(xù)航提升54%。



“餅干盒”新電芯

特斯拉從2008年開始采用18650圓柱電芯，到2017年的2170圓柱電芯，單體電芯的能量提高了50%。

大電芯在體積上擁有較大的優(yōu)勢，可以顯著提高車輛的續(xù)駛里程，同時還可以降低成本。

特斯拉經(jīng)過推導(dǎo)得出，46mm直徑電芯的邊際收益是最高的。

4680的電芯就這樣正式登場，特斯拉為它取名為“餅干盒”。

這款4680電芯的能量提高5倍，續(xù)航提升16%，輸出功率提高6倍，成本方面可以下降14%。

制造

收購Maxwell所帶來的干電極技術(shù)，使得在涂布環(huán)節(jié)，減少了加溶劑以及后面的溶劑回收流程，可以用干粉末壓制技術(shù)替代。馬斯克表示，這是相當復(fù)雜的技術(shù)，可以簡化10倍的操作。

另外，在電芯組裝環(huán)節(jié)，借助于可樂工廠的靈感，可以實現(xiàn)高速裝配。電芯組裝線的設(shè)計產(chǎn)能高達20GWh，是當前水平的7倍。

另外，在化成環(huán)節(jié)，特斯拉引用了全新的化成設(shè)備，可以減少86%的成本，同時減少76%的復(fù)雜程序。

通過以上一系列的操作，電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)可以實現(xiàn)18%的降本。值得注意的是，這是特斯拉公布的所有優(yōu)化環(huán)節(jié)中，降本最多的部分。

負極

特斯拉現(xiàn)在硅氧+碳負極的成本是6.6美元/kwh，特斯拉認為通過涂覆之后的硅負極，不需要cvd沉積，成本可以降至1.2美元/kwh。

負極部分可以降低5%的成本。

值得注意的是，特斯拉認為，通過涂覆之后硅負極的應(yīng)用，可以提升20%的續(xù)航里程，是所有優(yōu)化環(huán)節(jié)中續(xù)航里程提高最多的部分。

正極

無鈷材料（2/3鎳，1/3錳）的應(yīng)用，將會降低15%的正極材料每KWh 成本。

特斯拉認為，在正極材料的總成本中，加工過程就占了35%，需要大力縮減。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，在新的制造方法上，特斯拉將不再用硫酸鹽和前驅(qū)體，直接用電解冶煉的金屬制正極。

新的正極工藝，將可以減少66%的產(chǎn)能資本支出，處理成本降低76%，并且沒有廢水產(chǎn)生，回收也更友好。

集成式底盤

類似于寧德時代CTC方案，特斯拉將底盤和電池融為一體，減少了模組等環(huán)節(jié)，最大化的利用空間。

通過這一操作，特斯拉實現(xiàn)了電池成本降本7%，制造底盤所需零件減少370個。

降本小結(jié)

在這些降本環(huán)節(jié)中，涉及到工程、結(jié)構(gòu)、制造方面的環(huán)節(jié)，特斯拉都將很快可以落地。而涉及到材料方面的環(huán)節(jié)，基本都是期貨。

特斯拉自造電池，為新車保駕護航

那么問題來了，特斯拉的這些降本舉措，由誰來實施呢？

馬斯克的最后一張PPT反應(yīng)了動力電池產(chǎn)業(yè)的無奈現(xiàn)狀。

如果特斯拉不加入到電池生產(chǎn)的游戲中去，電池成本的下降曲線將會非常緩慢。

特斯拉估算，在未來20TWh產(chǎn)能，需要建造135個產(chǎn)能為150GWh的電池廠。

建造這些電池廠，在材料、電芯、制造上的投入將會高達2萬億美元，同時還需要280萬人的隊伍。

這些工作交給當前的動力電池企業(yè)，可以實現(xiàn)嗎？

基本是不可能的。馬斯克的遠大Vision，寧德時代們會掏錢買單嗎？又能達到馬斯克可以滿意的程度嗎？

基本上，馬斯克已經(jīng)用計劃回答了這個問題。

2021年，特斯拉弗里蒙特附近的臭鼬工廠實驗室，將建設(shè)10GWh的電池產(chǎn)能。在這里生產(chǎn)的電池，電池包的能量密度將達到200wh/kg。

馬斯克也正式宣布將在德國建立電池工廠。到2022年，特斯拉將實現(xiàn)100GWh的產(chǎn)能目標。

在2030年，特斯拉的產(chǎn)能目標是3TWh，將同時也是全球最大的電池廠商。

在電池產(chǎn)能建設(shè)方面，特斯拉將實現(xiàn)69%的降本。

這意味著特斯拉1GWh的產(chǎn)能建設(shè)成本將從1億美元/GWh，降低至3000萬美元/GWh。

并且，這一切是建立在上述5個環(huán)節(jié)的降本基礎(chǔ)上的。尤其是電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)，貢獻了34%的下降幅度，這些能力是由MAXWELL、高速裝配線、化成等環(huán)節(jié)保證的。

這些方面考驗著設(shè)備、工程、自動化、智能化能力，這些是特斯拉的強項，卻并不是所有電池廠的強項。

未來三年內(nèi)，隨著特斯拉100GWh電池產(chǎn)能一起落地的，還有一款2.5萬美元的新車型。

在這款新車上，將應(yīng)用新的“餅干筒”電芯，并且支持全自動駕駛的能力。

我們有理由相信，這款車將非常具有競爭力，完全可以顛覆到傳統(tǒng)的經(jīng)濟型燃油車。

另外，在這次的電池日上，特斯拉還發(fā)布了Model S Plaid，EPA續(xù)航里程為836.8km，0-60英里/h在2秒以內(nèi)。傳統(tǒng)高端燃油車主打的性能優(yōu)勢，將變得不再有意義。

更不用說，特斯拉還有智能、體驗等優(yōu)勢，為產(chǎn)品力做保證。

馬斯克在電池日說，特斯拉是一家軟件公司，也是一家硬件公司，可以將我們的車看成“輪子上的筆記本電腦”。

電池日之后的蝴蝶效應(yīng)

在自動駕駛方面，特斯拉有自己的路線圖，盡管一再Delay，人們?nèi)栽敢庀嘈盘厮估瓕⑹亲钤鐚崿F(xiàn)自動駕駛的廠商之一。

現(xiàn)在關(guān)于動力電池，特斯拉也推出了Roadmap。

馬斯克是第一個在動力電池領(lǐng)域制定出這些長遠計劃的人，在這個行業(yè)是前所未有的。

馬斯克精準地給出了每一環(huán)節(jié)的具體數(shù)據(jù)，使得整個路線看起來更有信服力，但我們也知道這里有一些期貨，具體效果和實現(xiàn)時間也未必可控。

但，馬斯克確實為這個趨于保守的行業(yè)指明了方向，讓人心潮澎湃。

對于目前的動力電池企業(yè)來說，沒有外部的壓力，他們很難去革自己的命。

而對于車企來說，動力電池又至關(guān)重要。

主機廠的電動車產(chǎn)銷量越大，對動力電池的需求量就越大，與供應(yīng)商的綁定也就越深，尋找替代供應(yīng)商的難度也就越大，自建相同規(guī)模動力電池產(chǎn)能的難度也就越大，搞定如此大規(guī)模動力電池上游如鋰礦等資源的難度也就越大。

事實上，動力電池問題的解決，對于所有的汽車制造商而言，宜早不宜遲。

一旦對外部供應(yīng)商形成了深度依賴之后，要想再抽身而出，難度將會越來越大。

馬斯克已經(jīng)表明了決心，盡管在電池日之前，他還不忘安撫松下、LG化學、寧德時代的情緒，但3TWh的目標已經(jīng)和盤托出。

在這樣一個時刻，第三方供應(yīng)商應(yīng)該感到顫抖，寧德時代這些廠商作為先導(dǎo)部隊的使命已經(jīng)完成，未來與特斯拉的關(guān)系，將變成競爭對手。

面對特斯拉的競爭，寧德時代們不會屈服，他們將會加大降價力度。而這又進一步的促進動力電池的降價。

在這條路上，特斯拉已經(jīng)作出了示范，這也將吸引更多的主機廠將觸手伸進這個之前從未觸碰的黑匣子。

比亞迪、豐田、長城汽車已經(jīng)擁有自產(chǎn)電池的能力，大眾、通用正在對這個領(lǐng)域躍躍欲試。

如果有更多的新思維、新方式來加入到電池行業(yè)中來，電池成本的下降速度將會更快，電動車續(xù)航、充放電性能，也會有進一步的提升。

馬斯克的降本Roadmap在這種充分競爭的環(huán)境下，將成為自我實現(xiàn)的預(yù)言。

這也將促使電動車對燃油車的快速替代，進入增長飛輪。

在這場全面替代燃油車的戰(zhàn)斗中，馬斯克的迫切心情表現(xiàn)地淋漓盡致。

或許，在馬斯克的心中，已經(jīng)默默地定下了，2030年，我要賣2000萬輛電動車。