近日，由新能智庫、氫能100人論壇及氫能觀察共同主辦的第四屆世紀氫能與燃料電池大會在北京順利召開，會議探討了氫能產業鏈上下游核心痛點，各專家學者、企業代表分享了現有的技術成果，同時也提出了產業發展中的瓶頸問題。

會議討論到，在碳中和背景下，氫能發展越來越熱，但需要注意的是，氫能究竟是不是真正的“終極能源”？未來氫能發展時是否會成為大國博弈的焦點？

氫能觀察記者，帶您一起聊聊能源戰略話題。

氫氣的應用場景眾多，但無奈氫只存在于化合物中，自然界中并沒有氫單獨存在，由此帶來了一個問題——若想得到氫，就要制取。

先制氫，再用氫。

這聽起來似乎很多余。制氫過程本身就麻煩，并且成本很高。為了用氫先要制氫，放著現成的資源不用再去制氫？

沒辦法，畢竟氫燃燒后只有水，沒有二氧化碳排放，最清潔，也最符合當下降碳減排的需求。

我國是世界上最大的制氫生產國，這個頭銜都十分熟悉。前幾年國內年制氫量在3300萬噸，2022年已經超過了3500萬噸。由此可見，中國勢必要在氫能產業上“大展宏圖”一番。

可是，當氫能逐漸成為能源轉型的重要載體時，其重要性也在凸顯，世界各國均在發力氫能。業內人士向氫能觀察記者透露，氫作為能源，要警惕是否會成為國家戰略資源。

中國

單從制氫端來看，未來一定是可再生能源制氫的技術路線，綠氫將成為氫氣的“終極形態”。我國風光資源豐富，但集中在三北地區，目前國內風光制氫項目集聚地基本在內蒙古、新疆、甘肅、河北等地區，地區資源優勢盡顯。

根據國家發改委印發的《氫能產業中長期發展規劃（2021-2025年）》，到2025年，我國可再生能源制氫量將達到10-20萬噸/年。
2023年被稱為“綠氫元年”，國內綠氫項目加速落地，簽約數量急劇上漲。據悉，2023年國內綠氫產量達到了7.8萬噸，產能已經超過100萬噸，成為全球綠氫產能最多的國家，并且遙遙領先其他國家。

目前市場主流的電解水制氫技術路線是堿性電解水制氫（ALK）和質子交換膜電解水制氫（PEM），ALK技術路線主要是因其成本較低所以能夠成為大多數綠氫項目的主要設備，但堿性電解槽難以適應可再生能源制氫過程中“風光波動性”這一窘境，于是就需要同時使用PEM電解槽來適應風光不穩定的問題。

然而PEM電解槽中的貴金屬材料是我國所缺少的。PEM電解槽的催化劑主要是鉑族貴金屬，而我國貴金屬產量有限，未來若大范圍使用PEM電解槽制氫，或有可能因催化劑問題而受限于貴金屬進口問題。國內目前有兩種解決辦法，一是尋找貴金屬替代品，選用其他金屬替代鉑，或者降低鉑的含量，據說國內眾多企業已經開始嘗試，但是似乎收效甚微；二是選擇陰離子交換膜電解制氫路線，也就是AEM電解槽，同時兼顧堿性電解槽和PEM電解槽的優點，既沒有貴金屬作為催化劑，同時又適應風光波動性，然而目前國內AEM電解槽還沒有大標方量的電解槽公開出現，看來仍然需要繼續進步。

業內預測，未來PEM電解槽的規模將會超過堿性電解槽規模，也就是說，未來市場主體制氫設備主要是PEM電解槽。但若要下線更多的PEM電解槽設備，貴金屬似乎必不可免，那貴金屬要從何而來？并且，當氫氣產能增多時，氫的能源屬性就開始增強，各國之間的能源“博弈”也會愈加明顯。不得不承認，國際政治形勢日趨復雜，各國之間“明爭暗斗”已經越來越多，能源是一個國家的基石，是國家運轉的基本保障。在全球能源格局面臨深度調整的大背景下，我國的能源經濟安全也在面臨著復雜的外部形勢。

氫能是雙碳目標下新型電力系統的重要紐帶，氫可在源網荷儲四方面與電力系統深度融合，支撐新能源大規模開發利用。從交通領域中的車的轉變就可以看出，新能源汽車正在開始逐漸走入大眾視野。各國之間關乎于新能源動力系統的博弈迅速發酵，近兩年國內新能源汽車品牌推出的新品層出不窮，國外車企也在試圖搶占市場。

當前對氫能的開發還遠遠沒有達到氫本身可以發揮的作用。氫與氨、氫與醇、氫與電等等，均會成為未來能源結構中的重要組成部分。氫能產業具有萬億產值的潛力，對于未來氫能規模的預測，各方給出了不同答案，或是到2025年突破1萬億的產值，或是2030年氫氣需求量將達到2300萬噸，無論預測多少，氫能崛起已經是不爭的事實。

美國

據悉，美國是全球最早提出氫能研究和使用的國家，早在1991年，美國就已經開始制定推動氫能發展的各項政策。

據統計，2022年美國有270個氫氣生產設施正在運營，另有150個正在建設或規劃中，這些設施主要分布于加利福尼亞、紐約、賓夕法尼亞、佛羅里達等地。據悉，目前美國有超過15000輛氫燃料電池車在運營，還有數百個加氫站為它們提供補給，此外，氫能源也在發電、冶金和化工等領域有廣泛應用 。美國政府預計到2032年，美國氫能市場規模將達到100億美元；到2036年底，將達到200億美元。 

2022年9月美國能源部發布《國家清潔氫能戰略和路線圖（草案）》，指出到2050年清潔氫能將貢獻約10%的碳減排量，到2030年、2040年和2050年美國清潔氫需求將分別達到1000萬噸/年、2000萬噸/年和5000萬噸/年。據悉，目前全球液氫產能主要集中在北美，接近480噸/天。

歐盟

歐盟氫能發展政策較為完善，科研體系也較為成熟。2019年《歐洲綠色協議》提出，到2030年工業部門的氫能應用中綠氫占比超過50%，對航運用燃料電池和加氫站建設提出了更具雄心的發展目標。

2022年，歐盟發布REPowerEU計劃，計劃提出多個促進氫能發展政策，力爭到2030年實現2000萬噸綠氫的供應，成立“歐洲氫能銀行”，投資30億歐元助力發展氫能市場。REPowerEU中提出到2030年歐盟將達到自產1000萬噸可再生氫，進口1000萬噸可再生氫（600萬噸氫+400萬噸氨）的目標。以1000標方電解槽為例，按年利用4000小時計算，一臺電解槽一年可產氫314.65噸。要達到1000萬噸的產量，電解槽裝機規模約139.04GW。

為支持可再生能源發展規劃，保持本土產業優勢，歐盟委員會于2023年3月發布了《凈零工業法案》草案。草案提出歐盟電解槽制造商應進一步提高產能，使2030年電解槽總裝機量達到100GW。歐洲各國也紛紛提出了電解槽裝機目標，支持綠氫產業的發展，其中德國計劃2030年實現10GW電解槽裝機，意大利5GW，西班牙4GW，荷蘭4GW。

韓國

韓國政府承諾到2050年實現凈零碳排放，并于2020年7月發布綠色新政，承諾在2025年前投入130億英鎊用于綠色出行領域。其關鍵推動因素之一是韓國氫能汽車的發展：韓國希望在2030年前生產50萬輛氫能燃料電池汽車用出口及國內消費。

韓國是全球首個成功量產氫能汽車的國家，目前正致力于研發續駛里程最長的氫能汽車。韓國占全球公用事業規模固定式燃料電池裝機總容量的三分之一，其最大的汽車生產商現代集團于2013年推出了全球首款氫能燃料電池商用車，并于2020年推出全球首款燃料電池卡車。

韓因政府于2019年發布了其氫能經濟路線圖。根據路線圖，韓國政府致力于在2040年前部署15GW公用事業規模的燃料電池以及2.1GW的商用和民用燃料電池。在交通領域，致力于在2040年前實現590萬輛燃料電池乘用車和6萬輛燃料電池公交車上路行駛，1200個加氫站將為上路車輛提供加氫支持。

預計韓國氫能產業規模將從2020年的14.1萬億韓元(折合91億英鎊)增長到2030年的26.8萬億韓元(折合173億英鎊)，增幅達一倍。這一增長將主要受到現代及斗山等大型當地企業投資的驅動，這些企業日益將氫能視為未來經濟增長的引擎?，F代汽車計劃投資7.6萬億韓元(折合49億英鎊)用于其“2030燃料電池愿景”計劃并通過銷售自產燃料電池車輛或將其燃料電池系統授權給全球各國其他0EM商使用以進一步利用其在燃料電池領域的先發優勢。

日本

眾所周知，日本車企——豐田汽車近兩年正在大力發展氫能源技術。此前有新聞透露，豐田已經拿下全球70%的氫能專利。日本在發展氫能這一問題上，似乎從來沒有遲疑過。
日本資源匱乏這個問題使得這個國家需要不斷地想盡辦法獲取二次能源，日本擁有多個大型核電站，利用核能提供電力等資源。但核能發展并不會長久，距離福島核電站僅20公里的浪江町曾是日本核電大縣，但其中的居民早已集體搬遷。

發展核能有利有弊。盡管核能相對而言能效更高，產生的碳排放較少，可以減少對化石能源的依賴；但是其帶來的放射性物質具有極大的危害，核泄漏帶來的安全問題會直接影響核能發展。

好在，日本在發展氫能的道路上已經從“摸著石頭過河”走上了可以窺見曙光的好兆頭。

2023年6月6日，日本經濟產業省頒布修訂后的《氫能基本戰略》，計劃未來15年內投資15萬億日元推動氫能廣泛應用，以實現脫碳、穩定能源供應和經濟增長?！稓淠芑緫鹇浴返闹饕獞鹇苑较虬ù蛟旆€定、價廉、低碳的氫能和氨供應鏈，加強氫能產業國際競爭力的《氫能產業戰略》，以及保障氫能安全應用的《氫能安全戰略》。

戰略明確，2050年氫氣（包含氨）年供應量將從2030年的300萬噸增長至2000萬噸，并預計2030年日本國內普及約80萬輛乘用車當量，加氫站數量達到1000座，普及300萬臺家用燃料電池熱電聯產系統（Ene-Farm），燃料電池發電效率從40~55%提高至60%。

部分信息資料來源：

“氫能十解”之一：解鎖氫能新紀元

《韓國氫能經濟 市場信息報告》2021年1月