“前四批總共才88家企業(yè)，第五批就新增68家。其中，部分企業(yè)規(guī)模較小，甚至還有今年剛成立的。這些企業(yè)是否真的具備入圍實力？”拿著最新一批企業(yè)名單，某業(yè)內專家反復看了幾遍，向記者表達了自己的疑慮。

上述業(yè)內專家所說的企業(yè)名單，是指工信部節(jié)能與綜合利用司近日公開征求意見的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第五批）。這一企業(yè)名單被業(yè)內形象地稱為“白名單”，入選名單的企業(yè)將以行業(yè)“正規(guī)軍”身份從事廢舊動力蓄電池綜合利用工作。值得注意的是，白名單企業(yè)大幅擴容，既反映出加速電池回收再利用需求的迫切性，又在一定程度上放大了企業(yè)的競爭壓力。

擴容數量遠超行業(yè)預期

動力電池是新能源汽車的“心臟”，占整車成本的30%—40%，是整車中最有價值的系統(tǒng)。一般來說，車輛使用5—8年，電池容量低于80%，就要步入退役行列。退役電池可降級用于備電、兩輪車、小型儲能等場景。對于無法梯次利用的電池則進行再生利用，破碎提煉出鋰、鈷、鎳等有價值的金屬材料循環(huán)利用。

隨著動力電池大規(guī)模退役潮的來臨，解決其回收利用問題愈發(fā)迫切。目前，我國已初步建立起動力電池回收再利用體系，培育出一批梯次利用和回收再生利用企業(yè)。與此同時，基于處理成本高、管控難度大等原因，在正規(guī)渠道之外，仍有大量電池流入小商戶、小作坊等“黑市”。

從2018年開始，工信部陸續(xù)發(fā)布了四批企業(yè)名單，引導產業(yè)發(fā)展。第五批名單是企業(yè)數量最多的一批，包括45家梯次利用企業(yè)、20家再生利用企業(yè)、3家綜合利用企業(yè)。其中，瑞浦蘭鈞、多氟多、中車時代等知名企業(yè)擬入選。

“進入白名單，不僅是一種官方認可，更是參與廢舊動力電池招標的入圍門檻。”中國電子節(jié)能技術協(xié)會電池回收利用委員會秘書長楊林向記者指出，白名單制度對企業(yè)技術、環(huán)保和安全生產有較高要求，并督促企業(yè)加大研發(fā)投入和規(guī)范管理，在引領產業(yè)發(fā)展方面的示范作用顯著。

“市場對入選白名單的需求較為強烈。我們預計新一批名單會增加30-40家企業(yè)，但沒想到會增加這么多。”楊林介紹，第五批白名單公布后，白名單企業(yè)數量將擴容至156家。整體來看，廣東、江西、湖南的白名單企業(yè)數量位列第一梯隊，共57家，占全國總量的36.5%，而山西、黑龍江、新疆等7個省區(qū)還沒實現白名單零的突破。

“并不是每個地區(qū)都應該有白名單企業(yè)。比如，西北地區(qū)目前的退役動力電池數量還不多，可以緩一緩、等一等。要在全國有序布局。”北京賽德美董事長趙小勇同樣向記者指出，第五批白名單企業(yè)擴容數量過多、過快，遠超行業(yè)預期。“數量過多恐失去示范意義，我認為，每批次10家企業(yè)較為合適。”

部分新入選企業(yè)遭質疑

記者注意到，第五批入選企業(yè)名單中，有多家企業(yè)成立時間不足一年，甚至是在今年一季度剛剛成立。而電池回收過程復雜，涉及機械、冶金、化學等多個領域，這些企業(yè)短時間內能否達到門檻要求，也引發(fā)市場熱議。

“通常，征求意見的白名單每年11月發(fā)布，這意味著，當年4月之前，企業(yè)就要完成申報，并通過當地的環(huán)評、安評，光申請材料就有厚厚一沓，申請難度很大。事實上，很多企業(yè)準備兩三年都評不上。”上述業(yè)內專家坦言，我國動力電池梯次利用項目多處于示范階段，開展梯次產品認證要以國家標準、行業(yè)標準、團體標準為依據，但目前三項標準都存在缺失。“連標準都沒有，如何確保評審的客觀準確？在再生利用申報方面，行業(yè)出現了一些輔導機構，專門幫助企業(yè)達標，但輔導費用高達幾十萬元。不付一筆輔導費，可能一時半會還真進不去。”

業(yè)內專家進一步指出，白名單制度建立之初就明確對列入公告名單的企業(yè)進行不定期監(jiān)督檢查，將不符合要求的企業(yè)從公告名單中撤銷，建立“有進有出”的動態(tài)管理機制。但在執(zhí)行層面并沒有落實。“有些企業(yè)納入白名單兩三年了，并沒有按原計劃從事廢舊動力蓄電池綜合利用相關工作，應該予以退出處理。”

天眼查數據顯示，截至目前，全國有超過10萬家企業(yè)經營范圍含“動力電池回收”內容，僅在1年內成立的企業(yè)就超過5萬家。趙小勇坦言，大部分企業(yè)是“掛羊頭賣狗肉”，經營范圍添加了電池回收，實際上干的是礦料加工，或打著電池回收的旗號去融資。真正以回收為主營業(yè)務的企業(yè)并不多。

針對市場的質疑，記者致電工信部節(jié)能與綜合利用司，相關人士表示，第五批企業(yè)名單經過企業(yè)申報、省級工業(yè)和信息化主管部門審核、專家評審、現場核查等程序，目前還在征求意見，若有異議，可以投訴或舉報。

行業(yè)正面臨大面積虧損

事實上，白名單企業(yè)擴容，相當程度上放大且加劇了動力電池回收企業(yè)的生存困境。

2022年，電池原材料價格大幅飆升，碳酸鋰價格一度突破60萬元/噸，帶動鈷、鎳、碳酸鋰等材料回收價格上漲，甚至出現退役電池“廢料”比新貨價格高的奇特現象。大好行情下，回收電池企業(yè)紛紛大量囤貨。但今年，碳酸鋰價格急轉直下、劇烈震蕩，一再跌破行業(yè)預期。“在價格高位囤的貨，現在每拆解出售一噸就虧損一噸。”楊林坦言，保守估計，80%以上的電池回收企業(yè)處于虧損狀態(tài)。

“隨著新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展，退役電池量會越來越大。但現階段，實際退役電池尚未達到一定規(guī)模，電池回收企業(yè)普遍面臨‘吃不飽’的問題。”趙小勇指出，整車廠公開或非公開開展退役動力電池招標，價高者得已是常態(tài)，參與招標企業(yè)數量增多，價格擠壓、市場競爭將更為激烈，“白名單企業(yè)跟非白名單企業(yè)要打架、爭電池，白名單企業(yè)內部也要‘搶電池’。”

值得注意的是，目前電池回收產業(yè)還處于發(fā)展初期，市場定價模式較為混亂，受上游原材料價格影響較大。對于電池級碳酸鋰的價格走勢，市場普遍持有“看空”態(tài)度，預計2024年價格或進一步下跌至10萬元/噸，甚至8萬元/噸。這也讓生存焦慮在行業(yè)內持續(xù)彌漫。

“考慮到原材料價格劇烈波動風險，現在回收企業(yè)收貨都很謹慎，觀望態(tài)勢明顯。市場上回收退役電池活躍度顯著降低，很多企業(yè)已經出現減產、停產，甚至可以用哀鴻遍野來形容市場現狀。”楊林坦言，電池材料價格暴漲暴跌現象如果再持續(xù)下去，對電池回收行業(yè)而言，將是一場浩劫。

急盼政策給予支持

廢舊動力電池綜合利用，看似是一個末端問題，實則是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的內在要求。

“退役動力電池中含有大量有害物質，如果隨意丟棄或處理不當，會對環(huán)境造成嚴重污染。要充分認識到廢舊動力電池綜合利用的環(huán)境價值、生態(tài)價值和社會價值。”楊林指出，根據《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，車企是新能源汽車電池回收的責任主體，生產者應該付回收成本。而實際操作中，車企通過拍賣方式出售廢舊電池，不但不付出成本，還能從中賺取收益，在碳酸鋰價格暴跌的情況下，相當于將風險轉移給回收利用企業(yè)，十分不公平。而事實上在部分國家，回收企業(yè)收購退役電池，不但不需要支付費用，還能獲取一定的處理費。

基于上述情況，楊林認為，在碳酸鋰價格暴跌、行業(yè)生死攸關的時刻，“價高者得”的拍賣方式不合理。他建議主管部門給予規(guī)范企業(yè)一定的政策傾斜和補貼獎勵。同時，監(jiān)管部門持續(xù)加大市場監(jiān)管力度，嚴格查處產業(yè)哄抬價格、不當競爭行為，維持材料價格穩(wěn)定。“不能讓企業(yè)都倒閉了。”

可喜的是，相關問題已得到相關部門重視，并給予真金白銀的支持。今年11月，深圳市發(fā)改委明確，鼓勵電池梯次利用、再生利用項目建設，對納入白名單的企業(yè)示范項目，按照經核定總投資的20%，給予最高3000萬元資助；福建省也明確給予一次性獎勵；荊門市還提出每回收利用1噸廢舊動力蓄電池給予補貼50元，支持和鼓勵企業(yè)壯大產能，擴大規(guī)模。

白名單制度是我國做大做強退役電池綜合利用的有益探索。“制度設計和初衷是好的，但在具體落實過程中要嚴把申請門檻，增加審核認證的透明度，不要變相成為企業(yè)負擔。”業(yè)內專家表示，要切實發(fā)揮白名單的示范引領作用，規(guī)范回收渠道，加快標準制定，推動行業(yè)高質量發(fā)展。

“越是關鍵時刻，越要沉著應對，向技術要效益。”趙小勇指出，電池回收行業(yè)是一片“藍海”，但真正做起來并不容易。必須掌握核心技術，構建持續(xù)的競爭力，有團隊和資金，不斷完善和擴大供貨渠道。“如果看好這個賽道，沒必要都親自下場，可以投資扶持一些有技術、有渠道的優(yōu)秀企業(yè)。”