為什么低溫會(huì)成為新能源汽車?yán)m(xù)航里程“殺手”？冬季“魔咒”是否成為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的“攔路虎”？現(xiàn)有技術(shù)能否緩解新能源車主的“里程焦慮”？為回應(yīng)社會(huì)關(guān)切，《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)·汽車特刊》記者多路出擊，連線行業(yè)各方，求解新能源汽車過冬難題的深層原因及其對(duì)策。

北汽新能源：研發(fā)電池“抗凍”黑科技

近期，寒潮席卷了國(guó)內(nèi)大部分地區(qū)，多地開啟了速凍模式。在這樣的高寒天氣下，新能源汽車?yán)m(xù)航里程縮水等問題成為消費(fèi)者最為關(guān)心的話題。對(duì)此，北汽新能源公司透露，正在著手推進(jìn)超低溫冷啟動(dòng)、全氣候電池兩項(xiàng)黑科技的研發(fā)，全方位解決冬季電池性能衰減問題。

冬季電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程縮水是行業(yè)內(nèi)普遍存在的問題。一方面，目前電動(dòng)汽車大部分采用的是三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池，由于鋰離子自身屬性的緣故，在低溫環(huán)境下其活性會(huì)下降，導(dǎo)致電池的凈放電率下降，電能不能正常釋放出來；另一方面，冬季用車有大比例的額外電能消耗，比如，空調(diào)熱風(fēng)、座椅加熱、寒冷環(huán)境車輛行駛阻力變大等，這些因素都會(huì)造成電動(dòng)汽車在冬季的能耗升高、續(xù)航里程下降。

為解決冬季“續(xù)航里程縮水”問題，目前各新能源汽車企業(yè)主要采取三種方式：第一種方式是大多數(shù)車企采用的PTC加熱系統(tǒng)。這種方式類似于給電池裝上了“地暖”，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單且成本比較低，但是需要消耗電量來供熱，也會(huì)犧牲一部分續(xù)航里程；第二種方式是PTC再加上柴油加溫系統(tǒng)。這種方法見效更快，在低溫環(huán)境下更有保障，但是一定程度上違背了電動(dòng)車節(jié)能環(huán)保的初衷；第三種方式是電機(jī)堵轉(zhuǎn)技術(shù)，其工作原理是將電機(jī)繞組當(dāng)作加熱電阻使用，配合電機(jī)產(chǎn)生的廢熱給電池組加熱。但是，當(dāng)溫度在零下10℃至10℃之間時(shí)，仍需采用PTC輔助加熱。

對(duì)此，北汽新能源工程研究院副院長(zhǎng)代康偉介紹，為提升加熱速率，減少用戶等待時(shí)間，北汽新能源除了PTC加熱方式外，還著手研究超低溫冷啟動(dòng)和全氣候電池兩項(xiàng)黑科技，以求全方位解決冬季電池性能衰減問題。

據(jù)介紹，超低溫冷啟動(dòng)的原理是利用低溫下電芯內(nèi)阻增大的特性，通過高頻大電流脈沖充放電實(shí)現(xiàn)快速加熱效果。與傳統(tǒng)PTC加熱方式相比，由于電芯內(nèi)自發(fā)熱，其溫度一致性更好，耗電量也更少。而全氣候電池則是通過給電芯間鎳片通電生熱的方式，快速向電芯傳熱使其升溫。

北汽新能源在黑龍江進(jìn)行的低溫測(cè)試顯示，電池溫度從零下18℃上升到18℃僅用了300秒左右。目前，這一核心關(guān)鍵技術(shù)處于世界領(lǐng)先水平，為新能源汽車突破嚴(yán)寒禁區(qū)奠定了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。這也意味著，未來新能源汽車將無懼零下40℃的嚴(yán)寒，并且能夠保持與常溫狀態(tài)下幾乎相同的續(xù)航里程。

另外，北汽新能源還創(chuàng)新性地研發(fā)出第四代IBTC電池?zé)峁芾砑夹g(shù)——干濕分離熱管理技術(shù)，除了更有效保障電池安全之外，還可以將系統(tǒng)溫差減少50%，40℃以上的高溫極限工況下系統(tǒng)溫差可以控制在6℃以內(nèi)。也就是說，冷到黑河，熱到吐魯番，北汽新能源的電池系統(tǒng)始終能夠保持在電池最佳工作狀態(tài)。

作為國(guó)內(nèi)最早布局新能源研發(fā)生產(chǎn)的整車企業(yè)，北汽新能源在純電動(dòng)汽車技術(shù)與研發(fā)方面一直處于行業(yè)領(lǐng)先地位，尤其是在突破極寒地區(qū)用車限制方面擁有技術(shù)優(yōu)勢(shì)。業(yè)內(nèi)專家表示，隨著電池技術(shù)水平的不斷提升，電動(dòng)汽車冬季續(xù)航里程縮水問題將在很大程度上得到緩解。在凜冽的寒風(fēng)中，電動(dòng)汽車也可以實(shí)現(xiàn)超長(zhǎng)“待機(jī)”，用戶出行體驗(yàn)也將得到進(jìn)一步提升。

比亞迪：多措施應(yīng)對(duì)“低溫挑戰(zhàn)”

作為國(guó)內(nèi)在電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池領(lǐng)域都居于前列的企業(yè)，比亞迪通過多種措施應(yīng)對(duì)冬季電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程衰減的問題。

比亞迪表示，很多人都把電動(dòng)汽車冬季用電快歸咎于電池本身的能量問題，但實(shí)際上這是一個(gè)綜合性問題，電池并非“放不出電”，而是動(dòng)力電池在低溫環(huán)境下活性下降，電池的凈放電率降低，造成電池容量受到影響。也就是說，續(xù)航衰減的真實(shí)原因，不是可放的電變少了，而是電不能有效放出來，再加上冬季額外消耗的電增加，如空調(diào)暖風(fēng)、行駛阻力變大等因素綜合導(dǎo)致續(xù)航里程減少。

對(duì)此，比亞迪也采取綜合手段來解決續(xù)航里程衰減問題。一方面，比亞迪的電池有加熱系統(tǒng)，冬季寒冷可以加熱。比亞迪漢EV搭載了比亞迪獨(dú)有的刀片電池，刀片電池采用“無模組”結(jié)構(gòu)，讓加熱管路進(jìn)入到一塊加熱大平板中，用大平板給所有電池電芯加熱，加熱效率更高更均勻，電芯溫度一致性好，有利于放出更多電。另一方面，比亞迪通過不斷降低車輛風(fēng)阻，采用適宜冬季工況的低黏度油脂等措施，減少冬季車輛行駛所產(chǎn)生的能量損失，進(jìn)一步降低低溫的行駛能耗。

同時(shí)，比亞迪表示，安全是新能源電池的第一追求，也是最高追求。一味追求高能量密度，而忽略對(duì)電池安全的重視，是舍本逐末。基于此，比亞迪通過結(jié)構(gòu)及材料創(chuàng)新，適時(shí)推出刀片電池。刀片電池在裝配時(shí)可以直接跳過“模組”這一層級(jí)，進(jìn)而直接組成電池包，在空間利用率上提升了50%。在推出刀片電池的同時(shí)，比亞迪也在布局研發(fā)三元電池和固態(tài)電池。未來，比亞迪會(huì)向更高層次的安全性能發(fā)展，同時(shí)不斷探索新的技術(shù)領(lǐng)域。

蔚來汽車：升級(jí)電池加大換電站投入

關(guān)于在冬天低溫環(huán)境下的穩(wěn)定運(yùn)行問題，剛剛發(fā)布新款車型的蔚來汽車表示，除了搭載續(xù)航能力升級(jí)的電池外，還通過加大換電站投入來實(shí)現(xiàn)保障。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示，與傳統(tǒng)汽車使用發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱來加熱不同，電動(dòng)汽車在低溫環(huán)境下有天生的劣勢(shì)，冬天需要使用電來進(jìn)行加熱，這成為其短板。“這就是為什么冬天續(xù)航里程會(huì)有一些影響，所有電動(dòng)汽車在冬天都會(huì)遇到挑戰(zhàn)。”

據(jù)李斌介紹，新發(fā)布的ET7在續(xù)航里程方面有所提升，搭載70kWh電池包NEDC續(xù)航超過500公里，搭載100kWh電池包續(xù)航超過700公里，搭載全新150kWh電池包續(xù)航超過1000公里。

對(duì)換電站等相關(guān)配套設(shè)施的完善將是應(yīng)對(duì)低溫駕駛問題的主要舉措。李斌說，蔚來汽車的換電站本身在低溫環(huán)境下運(yùn)營(yíng)沒有問題，實(shí)踐證明在哈爾濱等地方都能夠正常運(yùn)營(yíng)。

蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示，蔚來汽車當(dāng)前已經(jīng)部署了近200座換電站，接下來還要增加300座，達(dá)到500座換電站。

“真正的挑戰(zhàn)在于換電站的運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。從2020年4月中下旬到年底，蔚來大約投放了70多個(gè)換電站，即30多周時(shí)間內(nèi)平均每周大約投放2個(gè)站。用戶對(duì)換電站的分布、建設(shè)速度、運(yùn)營(yíng)效率的期許是非常高的。換電站既凸顯了蔚來的獨(dú)特技術(shù)和服務(wù)優(yōu)勢(shì)，也反映出我們并沒有達(dá)到用戶的預(yù)期要求。比如，1月6日北京部分地區(qū)氣溫突然下降到零下17℃，很多換電站由于應(yīng)對(duì)低溫準(zhǔn)備工作不足當(dāng)天沒有營(yíng)業(yè)。這反映出我們?cè)谶\(yùn)營(yíng)、相關(guān)準(zhǔn)備等方面做得不夠好。”秦力洪表示，哈爾濱的換電站能夠正常運(yùn)營(yíng)，而北京不能正常運(yùn)營(yíng)，這說明北京的相關(guān)準(zhǔn)備工作不足，這反映出公司運(yùn)營(yíng)精度方面存在問題。

威馬汽車：冬季續(xù)航保障服務(wù)加力

目前，電動(dòng)汽車上所使用的動(dòng)力電池大多屬于三元鋰電池，而低溫環(huán)境下鋰離子的活性會(huì)大大下降，這是導(dǎo)致電動(dòng)汽車冬季續(xù)航里程縮短的主要因素。

為此，威馬汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，威馬從技術(shù)和服務(wù)兩個(gè)層面做了保障。他說，要提高冬季鋰離子的活性，就必須要通過技術(shù)手段讓電池保持理想的輸出溫度。在這方面，威馬汽車有專門的全天候電池包恒溫?zé)峁芾硐到y(tǒng)。

據(jù)了解，威馬汽車的這套系統(tǒng)，主要通過獨(dú)立液冷設(shè)計(jì)、PTC電加溫系統(tǒng)、零下30℃極地加溫系統(tǒng)，將電芯溫度更加穩(wěn)定地控制在高效、安全的溫度區(qū)間，有效提升了冬季可用電池容量和充放電效率。

威馬汽車把這套技術(shù)系統(tǒng)稱之為熱管理2.0，它主要有以下幾大特點(diǎn)：一是能根據(jù)電芯的實(shí)時(shí)溫度，自動(dòng)調(diào)用不同熱管理策略；二是在電芯模組底部整齊有序地布置了鋁制水冷板，且鋁板表面覆蓋一層導(dǎo)熱硅脂的特殊材料與電芯模組接觸，貼合性更好，從而維持電池在最佳的溫度區(qū)間內(nèi)，提高電池的充放電效率；三是在每個(gè)電芯模組內(nèi)布置了兩個(gè)溫度傳感器，并通過BMS和BTMS精確管理所有電芯，將電芯的溫差控制在±2℃，確保電芯溫度均勻；四是將電池包冷卻和動(dòng)力系統(tǒng)冷卻分開，采用獨(dú)立的液冷回路，以便更精確地控制電池包溫度；五是通過標(biāo)配的液冷系統(tǒng)，搭配區(qū)域化定制的PTC電加熱和柴油加熱，實(shí)現(xiàn)零下30℃至50℃不同環(huán)境溫度的高適應(yīng)性，確保電池不管是在放電還是充電過程中都保持在合適溫度區(qū)間，避免電池低溫?fù)p傷和高溫危險(xiǎn)。

不過，威馬汽車這位負(fù)責(zé)人認(rèn)為，常規(guī)的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)確實(shí)能夠在冬季保持合理的電池溫，但熱管理系統(tǒng)為電池加溫的過程本身就需要電池電力做支撐，這同樣會(huì)造成巨大的電池電力損耗，從而導(dǎo)致續(xù)航里程下降。基于此，威馬熱管理2.0系統(tǒng)還采用外部熱源同時(shí)對(duì)電池包和座艙進(jìn)行加熱，大幅降低了冬季空調(diào)的能耗，有效提升了NEDC綜合工況下的續(xù)航里程。

另外，他特別提到，威馬汽車采用的是C2M客制化生產(chǎn)，用戶可根據(jù)需要，針對(duì)冬季續(xù)航選擇相應(yīng)配置。比如，冬季溫度保持在0℃左右地區(qū)的用戶，可以選擇電加熱系統(tǒng)，而華北、東北、西北等氣溫在零下10℃至零下30℃的地區(qū)，推薦用戶選擇柴油加溫包，即用燃燒柴油的方式，給車內(nèi)空調(diào)供暖，給電池包保暖。

至于服務(wù)方面，威馬汽車不僅提供了動(dòng)力電池終身免費(fèi)質(zhì)保、4年12萬公里的整車質(zhì)保、8年15萬公里的電機(jī)、電控等核心部件質(zhì)保等基本權(quán)益保障，還為用戶提供了免費(fèi)充電樁私享服務(wù)、“即客行”全國(guó)20萬根公用充電樁支持、智行合伙人網(wǎng)店免費(fèi)充電等充電解決方案。與此同時(shí)，威馬汽車還推出了冬季專項(xiàng)檢查，包含小電瓶專項(xiàng)養(yǎng)護(hù)、24項(xiàng)免費(fèi)檢測(cè)、最新版本軟件升級(jí)等。

威馬汽車負(fù)責(zé)人說，通過技術(shù)和服務(wù)兩個(gè)層面的保障，威馬汽車的冬季續(xù)航問題基本上都能得到解決。

力神電池：技術(shù)創(chuàng)新迎解低溫難題

動(dòng)力電池低溫條件下續(xù)航里程“打折”是行業(yè)面臨的普遍問題，近期的寒潮讓這一問題更加凸顯。天津力神電池股份有限公司執(zhí)行副總裁、力神研究院院長(zhǎng)周江表示，電池技術(shù)創(chuàng)新是解決這一問題的關(guān)鍵，需要在電池材料創(chuàng)新、電池設(shè)計(jì)創(chuàng)新方面下硬功夫。

周江介紹，一方面，低溫下離子的運(yùn)動(dòng)性能下降，電池電阻增加，輸出功率下降，導(dǎo)致續(xù)航里程變短。比如，假設(shè)電池中有10度電，但由于低溫導(dǎo)致電阻增加，則只能放出7至8度電。另一方面，低溫下電池的輸出功率變小，導(dǎo)致車的加速性能下降，直觀感受就是車跑不快。尤其是磷酸鐵鋰電池材料的電導(dǎo)率較低，比三元鋰電池更易受低溫環(huán)境的影響。

“從技術(shù)方面來講，解決這一問題主要有兩種思路，一是降低電阻，二是在電池中增加保溫設(shè)計(jì)。”周江說。

周江告訴記者，在業(yè)內(nèi)實(shí)踐中，通過增強(qiáng)動(dòng)力電池正極材料表面的導(dǎo)電性、改變電解液的成分減小離子在電解液中運(yùn)動(dòng)的阻力、增加電池隔膜的孔隙率等方式，都能降低電池電阻，改善電池在低溫條件下的性能，提高低溫環(huán)境下的電導(dǎo)率。

除此之外，提高電池溫度也是常用舉措。周江介紹，通過增加電阻提高電池工作中的發(fā)熱量或降低電池的散熱性能，來應(yīng)對(duì)冬季低溫天氣，同時(shí)通過液冷系統(tǒng)應(yīng)對(duì)夏季高溫環(huán)境下電池溫度過高的風(fēng)險(xiǎn)隱患。“這種方式的基本邏輯是，將電池工作產(chǎn)生的熱量留在其內(nèi)部，實(shí)現(xiàn)加熱，但如果在極寒條件下，電池甚至不能啟動(dòng)，這種方式也將無法發(fā)揮作用。”

周江補(bǔ)充說，也可以采用外部加熱方式，例如，在電池包外部設(shè)計(jì)加熱系統(tǒng)，但熱傳導(dǎo)效率并不理想；或者，設(shè)計(jì)燃料發(fā)電機(jī)，但會(huì)增加系統(tǒng)設(shè)計(jì)的復(fù)雜性從而增加成本。此外，目前業(yè)內(nèi)已經(jīng)在研發(fā)電池單體的自加熱技術(shù)，例如，在電池內(nèi)部增加電阻較大的金屬片，或者通過電學(xué)方面的特性設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)快速加熱。

周江認(rèn)為，隨著技術(shù)進(jìn)步，近幾年動(dòng)力電池在低溫條件下的性能已經(jīng)得到了明顯改善，未來仍需要在電池材料、電池單體技術(shù)、電池設(shè)計(jì)等方面加大創(chuàng)新。力神電池除了對(duì)單體電池的正極材料、電解液等進(jìn)行特別設(shè)計(jì)外，也在積極與高校合作研發(fā)電池的自加熱技術(shù)，同時(shí)，做好電池包的集成化設(shè)計(jì)，兼顧溫度控制系統(tǒng)和電池效率的平衡。